Наталья ПЕЧОРИНА, Киев

Развитие аэропортов
В марте нынешнего года правительство Украины утвердило Концепцию государственной целевой программы развития аэропортов до 2020 г. Согласно документу все территории аэропортов и взлетно-посадочные полосы должны быть переданы из коммунальной собственности в государственную. При этом нынешним частным арендаторам территорий в аэропортах придется снова согласовывать свои права — и уже не с местными руководителями, а с многочисленными чиновниками Минтранссвязи. Удобный момент для передела сфер влияния появился в рамках подготовки Украины к проведению Евро-2012, и грех было им не воспользоваться. Однако приходится усомниться в способности министерства оперативно воплотить планы по развитию аэропортов при новых правилах игры. Слишком много времени уйдет на пересмотр существующих ныне планов и поиск «правильных» инвесторов, не говоря о ритмичности бюджетного финансирования в условиях не прекращающегося политического кризиса украинской власти. От темпов развития политического кризиса зависят и сроки утверждения новой редакции Воздушного кодекса. Этот основополагающий для отрасли документ передан правительством в июне на ратификацию в Верховную Раду, но перспективы его рассмотрения довольно туманны.

Украинские авиационные перевозки из года в год устойчиво растут. Происходит это как за счет работы авиакомпаний по расширению маршрутной сети, наращиванию частоты полетов, увеличению парка самолетов и улучшению качества услуг, так и за счет медленного, но все-таки стабильного повышения уровня жизни в стране. Определенную роль также сыграли патерналистские отношения Министерства транспорта и связи и украинских авиакомпаний, которые складывались довольно долго и до недавнего времени устраивали обе стороны. Минтранссвязи в меру своих возможностей демонстрировало господдержку украинским перевозчикам, а те в свою очередь, пользуясь закрытостью украинского рынка авиаперевозок, занимались собственным развитием. Так продолжалось до конца 2007 г., совпавшего со сменой руководства министерства.
Новый министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский заявил о необходимости сделать авиаперевозки более доступными для украинских граждан, и с этой целью Минтранссвязи начало переговоры с иностранными низкотарифными авиакомпаниями. В результате первый лоукостер — дочерняя компания венгерской Wizz Air — уже получил украинский сертификат эксплуатанта и с начала июля приступил к выполнению рейсов Киев-Симферополь. В планах министра — привлечение еще двух-трех низкотарифных иностранцев. Это осуществляется как с целью создания «конкурентной среды», так и для увеличения количества новых ВС, эксплуатируемых на Украине. Например, венгерский перевозчик, по словам Винского, планирует эксплуатацию на Украине 12-14 новых А320.
Одновременно с расширением числа перевозчиков, на Украине с 1 июня запрещены полеты воздушных судов, не оборудованных системами TCAS и EGPWS, — у них остановлен сертификат летной годности. Под удар Госавиаадминистрации попала вся классическая советская техника — эксплуатантам просто не выгодно ставить дорогие системы на самолеты, остаточная стоимость которых сравнима с ценой этих систем. Скорее всего, самолеты будут переданы для эксплуатации в Россию и другие страны СНГ, где еще не введены столь жесткие требования к технике. Так что ряд мелких перевозчиков вынуждены будут уйти даже с внутреннего рынка, освобождая место для крупных украинских авиакомпаний и зарубежных, если последние действительно намерены развивать внутренние украинские перевозки.

Внутренние противоречия
Если для оценки нынешнего уровня развития авиаперевозок взять за точку отсчета 2000 г., то за прошедший период показатели работы авиакомпаний свидетельствуют о стабильном росте авиаперевозок. В 2007 г. объем пассажирских перевозок увеличился почти в четыре раза по сравнению с 2000 г., а пассажиропоток через аэропорты Украины — в 3,4 раза.
В 2007 г. на Украине насчитывалось 47 авиакомпаний, в общей сложности они осуществили в течение года 94 тыс. коммерческих рейсов (в 2006 г. — 90,9 тыс. рейсов) для перевозок пассажиров, грузов и почты. Количество перевезенных пассажиров при этом приблизилось к 5 млн чел., а объемы перевозок грузов и почты составили 104 тыс. т.
На рынке пассажирских перевозок в 2007 г. работало 40 украинских компаний, которые, по итогам года, обеспечили наибольший рост перевозок (17,1%) по сравнению с другими видами транспорта. Кроме того, у авиаперевозчиков повысился уровень коммерческой загрузки многих рейсов. Средний показатель коммерческой загрузки международных регулярных рейсов поднялся с 58,7% в 2006 г. до 65,6% в 2007 г., внутренних — с 49,8 до 52,9%.
Рост перевозок украинских авиакомпаний связан с несколькими факторами украинского рынка. Во-первых, благодаря регуляторной политике государственных органов (правительство, Минтранссвязи, Госавиаадминистрация) рынок авиаперевозок Украины был относительно закрытым для иностранных авиакомпаний. Рейсы иностранных перевозчиков на Украину, как и украинских за рубеж, осуществлялись в соответствии с двусторонними межправительственными соглашениями и закрепленными в них квотами. Если для украинских авиакомпаний квотирование рейсов за границу создавало залог успешного развития наиболее крупных национальных перевозчиков, то для иностранных авиакомпаний такая ситуация оставалась сдерживающим фактором.
Но даже квотирование не было помехой для наращивания количества рейсов иностранных перевозчиков на Украину и с Украины. По данным Госавиаадминистрации Украины, в 2007 г. международные рейсы осуществляли 12 украинских авиакомпаний в 41 страну мира и 47 иностранных из 29 стран мира. Доля иностранных авиакомпаний на международных направлениях значительно превышает долю украинских перевозчиков. Обеспокоенность Госавиаадминистрации вызывает медленное развитие перевозок украинских авиакомпаний на рынке ЕС. На направлениях Украина-Германия, Украина-Польша, Украина-Италия рост перевозок национальных авиакомпаний происходил в 2007 г. медленнее по сравнению с иностранными. Те же тенденции — на направлениях в Россию и Турцию.
Эта ситуация имеет как внутренние причины, так и новые, внешние. С одной стороны, ведущие украинские авиакомпании последние пять лет находились в несколько тепличных условиях, переживая этап внутренней конкуренции и не сталкиваясь с проявлениями внешней. Сравнительно низкие объемы рынка украинских перевозок не привлекали особого внимания иностранных конкурентов. Пока украинские перевозчики самостоятельно разрабатывали наиболее популярные направления в Турцию, Египет, Россию при довольно низких объемах перевозок (а покупательная способность украинского рынка была весьма низкой в 1999-2004 гг., что сказывалась и на предпочтении большинством украинских граждан железнодорожных перевозок), работа на украинских направлениях не привлекала иностранные авиакомпании. По мере уверенного роста объемов перевозок (в первую очередь за счет расширения международных направлений) украинский рынок становится все более привлекательным для ближайших соседей — российских, польских, немецких перевозчиков. Развитие туристических маршрутов, как в Европу, так и в страны Азии и Африки стало поворотным пунктом: оказалось, что ограниченные парки украинских ведущих авиакомпаний не в состоянии обеспечить все направления. А еще есть курортный Крым, пока еще не теряющий в глазах российских граждан своей привлекательности. Так что спрос на перевозки рождает предложение, вовсе не обязательно украинского происхождения.
Приход на украинский рынок иностранных перевозчиков был также обусловлен низкой долей внутренних перевозок и высокой — международных рейсов. Конкурентные отношения украинских перевозчиков при этом регулировались Госавиаадминистрацией, которая сама распределяла международные направления (с учетом, конечно, интересов ведущих авиакомпаний), и усилия национальных авиакомпаний были направлены в основном на рейсы за границу. Так что бурное развитие туристических направлений сыграло злую шутку с национальными авиакомпаниями, став сигналом для иностранцев: украинский рынок уже привлекателен и еще не занят.

Структуризация рынка
Очевидно, что на любом сформировавшемся рынке действуют не только лидеры и аутсайдеры, но и крепкие середняки, занимающие различные ниши. Поэтому о рынке авиаперевозок Украины в классическом понимании говорить пока не приходится. За пятеркой лидеров следует пустота, «прослойка» между аутсайдерами и ведущими перевозчиками пока еще не сложилась. В прошлом году, по данным Госавиаадминистрации Украины, около 90% всех общеукраинских перевозок приходилось на пять авиакомпаний: «Аэросвит» (40,6% рынка перевозок), «Международные авиалинии Украины» (28,6%), «Донбассаэро» (9,2%), «Украинские Средиземноморские авиалинии» (8,3%) и «Днеправиа» (4,7%). На долю остальных перевозчиков осталось 8,6% всего рынка. На Украине фактически действует режим противостояния двух пар из четырех ведущих перевозчиков. С одной стороны, «Аэросвит» и «Донбассаэро», объединившиеся в стратегический альянс, с другой — «Международные авиалинии Украины» и «Днеправиа». Эти две компании в июне заявили об объединении части маршрутов.
Стратегический альянс «Аэросвита» и «Донбассаэро», учрежденный в начале 2007 г. и объединивший, по утверждению его участников, их технологические, производственные и коммерческие ресурсы, дал возможность этим авиакомпаниям увеличить почти на 15% объемы перевозок на международных регулярных линиях. В планах альянса также развитие Донецкого аэропорта в качестве восточного хаба. В нынешнем году планируется завершение строительства новой взлетно-посадочной полосы в аэропорту, что расширит возможности альянса по использованию Донецка вместо киевского аэропорта Борисполь, поскольку планы «Аэросвита» по строительству собственного терминала в Борисполе встретили серьезное бюрократическое сопротивление. По утверждению чиновников Минтранссвязи, относительно спорного участка земли ведомство заключит с авиакомпанией мировое соглашение и эта территория будет включена в план развития Борисполя.
Объединение — мера, скорее, вынужденная, стимулированная надвигающимся обострением борьбы за украинских пассажиров между национальными и иностранными перевозчиками. Однако складывается впечатление, что украинские авиакомпании лишились покровительства профильных ведомств. Со сменой руководства Минтранссвязи и назначением руководителем ведомства Иосифа Винского кардинально изменилась политика министерства. По инициативе нового министра на украинский рынок без всяких препятствий вошла Wizz Air, ведутся переговоры с Germanwings, а также с арабскими перевозчиками. По заявлениям Винского, допуск низкотарифных перевозчиков связан с намерением развивать внутренние украинские перевозки: за счет более дешевых билетов лоукостеры смогут привлечь на самолеты граждан, для которых перелеты по Украине оставались пока недоступными. Венгерский лоукостер довольно оперативно получил сертификат эксплуатанта (выдан 28 июня 2008 г.), но продажу билетов начал еще до этого знаменательного события. Столь откровенное лоббирование руководством Минтранссвязи интересов венгерской авиакомпании вызывает удивление: либо Wizz Air не собирается вовсе развивать внутренние маршруты, либо просто не знает ситуации на рынке. В конце 2006 — начале 2007 г. внутренние перевозки начали терять привлекательность из-за высоких цен на топливо. С января текущего года цена авиатоплива увеличилась на 40%, а по сравнению с прошлогодней ценой — в два раза. Так что большинство внутренних рейсов с осени могут стать нерентабельными. Выиграют только те авиакомпании, которые имеют возможность осуществлять на внутренних рейсах подвоз пассажиров к прибыльным международным рейсам.

Низкотарифные фантазии
Минтранссвязи намерено открыть украинский рынок авиаперевозок для низкобюджетных иностранных компаний. Первопроходцем стала Wizz Air, а в ближайшее время к ней, наверное, присоединится и Germanwings, если будет выполнено требование министерства по эксплуатации новой техники. По словам Винского, в октябре-ноябре текущего года на украинском рынке авиаперевозок может появиться еще один лоукостер, а в ближайшее время на данном рынке в низкотарифном сегменте будут работать четыре-пять таких операторов. Сейчас ведомство ведет переговоры с тремя потенциальными претендентами, авиакомпаниями из ОАЭ, Франции и Германии. Правда, Wizz Air для стартовых маршрутов избрала популярные направления: из Киева во Львов, Симферополь, Одессу, Запорожье и Харьков (два последних будут открыты с 15 сентября с. г.), поэтому пока сложно сказать, в какой мере компания привлечет новых пассажиров, а в какой — переманит старых за счет более низкой цены на билет. Поэтому масштабы роста пассажиропотоков пока не очевидны.
В ответ на новую министерскую политику крупнейший украинский перевозчик «Аэросвит» намерен создать собственную низкотарифную авиакомпанию, для чего планирует закупку десяти самолетов Embraer. Сейчас компания выбирает между двумя моделями самолетов, Embraer Е-175 и E-190, с закупкой первых трех машин уже в 2009 г. Правда, время на освоение нового сегмента перевозок «Аэросвит» уже упустил, а на поддержку Минтранссвязи, очевидно, украинская авиакомпания может рассчитывать с трудом — разве что иностранные лоукостеры будут осваивать украинское пространство не так рьяно, как это обещает Винский. Хотя пока в действиях профильного министерства четко прослеживается линия поддержки иностранных перевозчиков в ущерб своим. Конечно, благая цель по снижению тарифов на внутренние рейсы и вводу в эксплуатацию новой иностранной техники заслуживает, наверное, столь радикальных методов. Однако искусственное стимулирование конкуренции может привести к экономически необоснованным заниженным ценам и, как следствие, к убыткам и разорению многих авиакомпаний. Кроме того, лишение сертификата летной годности самолетов, не оборудованных системами TCAS и EGPWS, привело к тому, что с 1 июня «встало» уже 79 бортов — приблизительно 10% всего парка самолетов, используемых на внутреннем рынке. Одними из первых пострадали «Луганские авиалинии» — их лишили права на выполнение рейсов Луганск-Киев и Луганск-Москва. А вот обоснованность введения столь жестких требований для Украины, где частота рейсов сравнительно невелика, — довольно серьезный вопрос.
В итоге игнорирование интересов украинских авиакомпаний (сколь бы монопольной ни была их политика по формированию тарифов) может привести к обратному результату: удалив административными методами с рынка украинские авиакомпании (путем запрета на эксплуатацию советских самолетов или «подселения» иностранных лоукостеров), Минтранссвязи останется с иностранными перевозчиками. И ослабление позиций национальных авиакомпаний может привести к формированию новой монополии, уже иностранной. А эффективных мер воздействия на иностранных перевозчиков гораздо меньше.
Так или иначе, в целом политика Минтранссвязи в сфере авиаперевозок находится в стадии прорубания окна в Европу. Вслед за допуском низкотарифных европейских компаний ведомство планирует ускорить процесс присоединения к европейскому открытому небу. Нынешняя политика позволяет ожидать, что в ближайшие годы небо над Украиной откроют без всякого переходного периода, позволяющего национальным компаниям окрепнуть и подготовиться к конкуренции.