Мировой бизнес технического обслуживания и ремонта (ТОиР) оказался в переломной точке развития. Авиакомпании в последние годы все чаще расставались с собственными подразделениями ТОиР, концентрируясь на своем основном бизнесе и отдавая техническое обслуживание на аутсорсинг. Центры ТОиР быстро развивались и привлекали инвесторов. Однако не ясно, насколько перспективным для вложений будет этот сегмент в ближайшие несколько лет. С одной стороны, сокращение объемов перевозок заставит авиакомпании поставить к забору часть своего парка и лишить центры ТОиР определенного объема заказов. Но, с другой стороны, в ближайшее время многие машины поменяют владельцев и эксплуатантов, а этот процесс потребует дополнительного техобслуживания.

До разразившегося кредитного кризиса инвестиционная активность вокруг предприятий ТОиР была очень высокой. В течение года несколько крупных игроков сменили своих владельцев. Так, например, General Dynamics — материнская компания Gulfstream Aerospace — в августе 2008 г. объявила о своем приобретении за 2,25 млрд долл. базирующейся в Швейцарии Jet Aviation, которая считается одним из ведущих участников рынка ТОиР самолетов деловой авиации. У Jet Aviation около 25 подразделений в Северной и Южной Америке, на Ближнем Востоке, в Азии и Европе, а также сертификаты на обслуживание всех типов самолетов. Глобальный охват был одной из основных причин, подтолкнувших General Dynamics к этой сделке.
Goodrich продал австралийской Macquarie Group свое подразделение по техническому обслуживанию Goodrich Aircraft Technical Services. А компания ACE Holdings, в которую входит Air Canada, продала 70% акций провайдера по техническому обслуживанию ACTS (сейчас он работает под брендом Aveos Fleet Performance) консорциуму инвестиционных фирм. Стоимость 100% акций Aveos оценивалась в 975 млн долл.
Пока новые игроки искали способы выйти на рынок ТОиР, уже закрепившие свое положение провайдеры расширяли собственный бизнес, в том числе и в других странах. Немецкая Lufthansa Technik в 2008 г. продолжала инвестировать в развитие собственных мощностей в Болгарии, Мальте и Италии. Как заявил один из представителей компании, в увеличение европейской сети инвестировались средства как самой Lufthansa Technik, так и авиакомпании Lufthansa. Мощности в Болгарии должны начать работы по обслуживанию региональных самолетов, а на Мальте предполагается открыть дополнительный ангар для семейства самолетов А330/340.
Вместе с развитием мирового финансового кризиса инвестиционная привлекательность бизнеса ТОиР, впрочем, как и многих других бизнесов, стала крайне неопределенной. Сложность в том, что бизнес технического обеспечения слишком сильно зависит от бизнеса авиакомпаний, а ситуация у перевозчиков сейчас далеко не самая лучшая. Многие из авиакомпаний зафиксировали падение прибыли на 80%, начиная с сентября, и в 2009 г. данная тенденция вряд ли кардинально изменится. Неизбежны дальнейшие банкротства авиакомпаний в различных регионах мира, вопрос лишь в том, где, когда и с кем это случится.
Успешность провайдеров по ТОиР также будет зависеть от того, на проведении работ для каких типов самолетов специализируются компании. Не исключено, что те, у кого больше заказов по старым типам ВС, будут в проигрыше. По данным компании TeamSAI, за последний год к забору было поставлено около 600 машин таких типов, большинство из них выведено из эксплуатации в Северной Америке. Перевозчики перестали эксплуатировать около 250 Boeing 737 классических типов, примерно 110 DC-8, DC-9, MD-80 и MD-90, и около 50 Bombardier CRJ-100/200. Из-за этого, а также некоторых других факторов, траты на ТОиР мировой отрасли авиаперевозок в 2009 г. сократятся примерно на 1,3 млрд долл.
Есть крайне немаловажный фактор, который должны учитывать инвесторы при планировании вложений в бизнес ТОиР. Раньше небольшие перевозчики, работающие на старом парке ВС, могли предлагать выгодные тарифы пассажирам и эффективно соперничать с большими авиакомпаниями, которые летают на молодом парке. При этом небольшим игрокам все-таки удавалось оставаться прибыльными. Но когда из-за роста цены на топливо доля затрат перевозчиков на авиаГСМ поднялась до 40% в общей структуре расходов авиакомпаний, бизнес небольших перевозчиков оказался под угрозой. Ведь эксплуатационные затраты для MD-80 существенно отличаются от затрат на более эффективные по расходу топлива А320 и Boeing 737NG. Можно ожидать, что более успешными в данной ситуации окажутся те провайдеры, бизнес которых диверсифицирован между заказчиками с разными бизнес-моделями и из разных регионов.
Пока наиболее удачным регионом для развития ТОиР остается Ближний Восток. Авиакомпаниям государств Ближнего Востока в 2008 г. удавалось сохранить высокую динамику роста по сравнению с другими регионами. Так, пассажирские перевозки в прошлом году выросли на 8%, в то время как в целом по миру этот показатель не поднялся выше 7,4%. К тому же несколько ближневосточных авиакомпаний не раз говорили о желании развивать сегмент ТОиР в их регионе и даже были готовы финансировать эти начинания. Однако, как показало развитие событий, даже более устойчивые авиакомпании Ближнего Востока пострадали от изменений в экономике, в том числе от резкого роста цен на топливо. Так, например, Emirates назвала высокие цены на керосин главной причиной падения прибыли компании в I полугодии 2008 финансового года. Этот показатель у перевозчика сократился на 88% и составил всего 77,3 млн долл. против 643 млн долл. годом ранее.
Если на роль инвесторов при расширении инфраструктуры ТОиР авиакомпании Ближнего Востока вряд ли будут претендовать, то они по-прежнему останутся хорошими заказчиками для тех провайдеров, с которыми они работают. Эти перевозчики входят в число крупнейших заказчиков новых самолетов, их флот растет с опережающими темпами.
В других регионах мира высокие цены на нефть и экономический кризис гораздо сильнее ударили по авиакомпаниям, чем на Ближнем Востоке. Соответственно, инвестиционная привлекательность провайдеров ТОиР в этих регионах снизится. В Азии, где авиаперевозки успешно развивались в течение последних нескольких лет, по итогам 2008 г. пассажиропоток сократился на 1,5%, а грузовые перевозки упали на 6,6%. Вполне успешная Singapore Airlines объявила об уменьшении прибыли во II квартале финансового года на 32%, Japan Airlines предполагает, что по итогам года прибыль сократится на 23%.
В Индии правительство предоставило субсидии для оплаты топлива авиакомпаниям Kingfisher, Jet Airways и Air India, дав перевозчикам возможность отсрочить платежи по поставкам. Kingfisher, зафиксировавшая по итогам II квартала убыток в 100 млн долл., уже объявила о возврате двух самолетов лизингодателям, также обсуждается возврат еще восьми машин. Кстати, для рынка ТОиР возврат машин лизингодателям и передача их новым эксплуатантам может способствовать если не развитию бизнеса, то, по крайней мере, его поддержанию. Поскольку все самолеты при смене владельцев проходят ряд обязательных технических процедур, работой провайдеры ТОиР будут обеспечены.